Danska prestolnica København velja za najbolj kolesarsko mesto na svetu z največjim deležem kolesarjev, vrhunsko infrastrukturo in izjemno kolesarsko kulturo. Ko sem kolesarila po obsežnih kolesarskih površinah mesta, kjer se do vsakega cilja lahko udobno pripelješ s kolesom, me je poleg intuitivnosti in povezanosti kolesarskega omrežja ter širokih kolesarskih poti, skupaj s fascinantnimi in priročnimi kolesarskimi mostovi, navdušila tudi kolesarska kultura. 

Kolesarji, od katerih je 53 odstotkov žensk, brez izjeme uporabljajo signalizacijo. Tudi prometna kultura voznikov avtomobilov se zdi odlična, saj imaš občutek, da imaš kot kolesarka, in s tem ranljiva udeleženka v prometu, dejansko prednost. Kar se učimo v teoriji, se tu v praksi dogaja. Izjave, kako kolesarjenje ni cilj sam po sebi, ampak transformacijsko orodje, s katerim lahko naša mesta naredimo bolj varna, zdrava, odporna, socialna in vključujoča, lahko v Københavnu izkusimo. Kolesarji namreč med sabo spontano komunicirajo, na ulicah lahko vidiš kolesarske »družbe«, ki se odpravljajo do skupnega potovalnega cilja. Varnost v številkah, parola kolesarskih kritičnih mas, je tukaj realnost. Zdi se, da se ljudje v avtih zavedajo, da jim številni kolesarji pravzaprav delajo uslugo, saj je zaradi velikega števila kolesarjev v mestu manj zastojev. 

Kolegi iz danske kolesarske zagovorniške organizacije poudarjajo, da je za vzgojo bodočih kolesarjev, mobilno svobodo, samostojnost in avtonomijo otrok poleg varne in kakovostne infrastrukture zelo pomembno začeti s kolesarsko vzgojo že v vrtcih, kjer otrokom predstavijo kolesarjenje skozi igro. V šoli je kolesarjenje integrirano v kurikulum drugih predmetov poleg odličnega sistema usposabljanja otrok za varno kolesarjenje od tretjega do šestega razreda osnovne šole. V Københavnu se nahaja edinstveni javni Kolesarski park samo za otroke, pravo kolesarsko mesto, kjer se otroci iz vrtcev in nižjih razredov osnovne šole učijo kolesarske kulture in vadijo kolesarjenje. V danskih šolah je ura na teden namenjena lekciji empatije za učence, stare od 6 do 16 let. Učenci razpravljajo o svojih težavah, bodisi povezanih s šolo ali ne, in ves razred skupaj z učiteljem poskuša najti rešitev, ki temelji na resničnem poslušanju in razumevanju. 

Danska filozofija in kultura bivanja Hygge slavi udobje, toplino, povezanost, preprostost in dobro počutje ter naslavlja umetnost ustvarjanja prijetnega vzdušja in uživanja v vsakdanjih trenutkih. 62 odstotkov prebivalstva Københavna uporablja kolesa za vsakodnevno potovanje na delo in v šolo, 49 odstotkov vseh potovanj v šolo in na delo v mestu se opravi s kolesom. Dnevno prekolesarijo približno 1,44 milijona kilometrov. Uporaba tovornih koles je nekaj povsem običajnega, tako za družine in prevažanje otrok, za nakupovanje kot tudi za dostavo. Kamorkoli se obrneš, vidiš tovorna kolesa, večinoma znamke Christiania bikes, ki so poimenovana po predelu Københavna. Svobodno mesto Christiania je znana samooklicana avtonomna cona in anarhistična komuna s približno 900 prebivalci, ki je bila ustanovljena leta 1971, ko so skvoterji zasedli zapuščeno vojašnico. Območje je danes znano po alternativnem življenjskem slogu, prepovedi avtomobilov in živahni ulični umetnosti ter je oblegano s turisti.

V povprečnem delovnem dnevu znameniti most kraljice Luize, ki velja za eno najprometnejših kolesarskih poti na svetu, prečka do 42 tisoč 600 kolesarjev. Vsak dan približno 20 tisoč 700 kolesarjev uporablja kolesarsko pot »kolesarska kača«, vijugast dvignjen most, ki kolesarjem omogoča, da se izognejo prometnim žariščem. Koles je več kot avtomobilov, infrastruktura pa omogoča varno in učinkovito kolesarjenje, ki je tako nekaj povsem običajnega. Promet je mirnejši, zrak čistejši, ljudje pa srečnejši in bolj zdravi. 

V Københavnu je mesto uredilo prvo uradno kolesarsko stezo na svetu že leta 1892, leta 1905 pa je bilo kot prvo na svetu ustanovljeno Združenje kolesarjev za vsakodnevno kolesarjenje, ki se danes imenuje Danska kolesarska federacija in združuje danske lokalne kolesarske organizacije ter šteje okoli 15 tisoč članov. Je pomemben deležnik v razvoju vsakodnevnega kolesarjenja na Danskem.

Prvi razcvet kolesarjenja je trajal pol stoletja, do okoli leta 1960. Kolo je prevladovalo kot sredstvo prevoza po mestu in sredstvo za dostavo do konca druge svetovne vojne. Potem se je zgodovina v Københavnu odvijala vzporedno z avtocentričnim razvojem v mnogih drugih zahodnih metropolah. Nato pa so se København in nekatera druga večja danska mesta odmaknila od takega modela. V 60. letih je bilo vse težje spregledati številne prometne nesreče in vse večji problem onesnaževanja. København ni bil več mesto koles. Kolesarsko gibanje in protesti na Danskem v 60. letih 20. stoletja so bili odgovor na hitro naraščajočo avtomobilizacijo, ki je po drugi svetovni vojni začela izpodrivati kolesarje iz mestnih središč, zlasti v Københavnu. To obdobje je bilo zaznamovano z razmeroma nizko stopnjo kolesarjenja in načrti za rušenje obstoječe infrastrukture zaradi širjenja cest. 

V odgovor so se začele oblikovati močne civilne iniciative in potekali so množični protesti. Nastajajoče okoljevarstveno gibanje in naftna kriza sta močno pripomogla k oživitvi kolesarske kulture, ki se je v 70. letih ponovno začela pojavljati v pozitivni luči. Preprečili so uničenje kolesarske infrastrukture in postavili temelje za ponovno popularizacijo kolesa in današnjo kolesarsko kulturo. Nastal je danski model z obsežno mrežo kolesarskih stez ob cestah. Protesti so vplivali na nacionalne reforme, ki so prebivalcem omogočile neposreden vpliv na prostorsko načrtovanje, kar je prineslo zahteve po ločenih kolesarskih stezah. Demokratično sodelovanje prebivalstva v teh procesih je na Danskem danes izredno močno, kar se je izkazalo kot zelo koristno tudi za razvoj kolesarjenja.

Današnji izzivi v Københavnu so izzivi zrelega kolesarskega mesta. Zaradi visokega kolesarskega prometa in velike količine tovornih koles so najnovejši standardi kolesarskih stez posodobljeni na od 2,4 do štiri metre za enosmerno in od štiri do šest metrov za dvosmerno kolesarsko stezo. Za primerjavo: standardi v Sloveniji za enosmerno kolesarsko stezo so od enega do dveh metrov, za dvosmerno pa od dveh do treh metrov. 

Kljub temu, da v mestu velja konsenz vseh političnih strank o podpori kolesarjenju in kolesarski infrastrukturi, ki je neprimerljivo cenejša od avtomobilske infrastrukture, se soočajo s porastom električnih avtomobilov, ki so subvencionirani s strani države, primerljivo poceni in promovirani kot okoljsko neškodljivi. V Københavnu so se najemnine v zadnjem desetletju podvojile, mesto se je postopoma vse bolj gentrificiralo, letos izvoljena nova županja iz socialistične zelene stranke pa je prekinila več kot stoletno vladavino socialdemokratov. Zanimivo bo spremljati nadaljnji razvoj kolesarskega mesta. 

Trenutne imperialistične vojne spet povzročajo naftno krizo, prav tako pa poleg energetskega tveganja pomenijo varnostno tveganje, kar so v primeru Grenlandije izkusili tudi Danci. Kriza koronavirusa pred nekaj leti je povzročila pravo kolesarsko revolucijo po Evropi – Pariz in London sta v tem času naredila ogromen preboj, premiki v kolesarjenju pa so bili vidni tudi drugod po svetu. Kot odgovor na najnovejšo svetovno energetsko krizo in naraščajoče cene goriv Evropska kolesarska federacija kolesarskih zagovorniških organizacij poziva vlade na vseh ravneh, naj nujno povečajo kolesarjenje kot hitro, cenovno dostopno in energetsko učinkovito rešitev za zmanjšanje odvisnosti od fosilnih goriv. Bo Evropska unija v trenutni politični konstelaciji lahko izkoristila ta trenutek za mobilnostno revolucijo, táko, ki ne bo poglabljala neenakosti in mobilnostne revščine?