Začeli bomo s precej posplošeno, a vseeno dejstvom ustrezno trditvijo, da se v kolesarsko razvitih evropskih državah v zadnjih letih število prodanih e-koles vse bolj približuje številu običajnih. V večini primerov gre za tako imenovane pedaleke, se pravi kolesa, ki jim električni pogon zgolj bolj ali manj pomaga, da s poganjanjem pedal kolesar doseže hitrost do 25 kilometrov na uro. Potem se ta pomoč avtomatsko izklopi. 

Da sta se tako število prodanih e-koles kot tudi delež teh med vsemi prodanimi kolesi v zadnjih treh letih pri nas zelo povečala, gre pripisati tudi subvencijam. Slednje je država preko podjetja Borzen namenila za nakup e-koles, ki so namenjena predvsem urbani rabi voženj po opravkih in izletom po kolikor toliko dobro utrjenih poteh. Se pravi mestnih in treking e-koles ter njunih križancev, ki so opremljeni z vso zakonsko predpisano opremo za vožnjo v prometu ter blatniki in vsaj enim prtljažnikom. Poleg tega so do 20-odstotne subvencije upravičeni slovenski državljani ali osebe s stalnim prebivališčem v Sloveniji, če prodajna cena kolesa ne presega 2.500 evrov. 

Glede na to, da je pomoč predvsem dobrodošla takrat, ko duh še hoče, telo pa zahteve duha vse težje dohaja, so električna kolesa predvsem domena tistih, ki smo blizu oziroma smo že vstopili v sedmo desetletje življenja in si jih lahko privoščimo. Resnici na ljubo, ne glede na subvencije in dejstvo, da je na trgu mogoče s subvencijo za že manj kot tisoč evrov najti prav spodobno novo mestno e-kolo ali pa brez subvencije celo še malo bolj spodobno rabljeno, lahko številni upokojenci in drugi z nizkimi dohodki o spodobnem e-kolesu samo sanjajo. Zaenkrat je e-kolo še vedno simbol – ali pa šminka, če to hočete – okoljsko zavednih kolikor toliko premožnih. 

V letih, ko je dobro, da si fizično čim bolj aktiven že na poteh po vsakdanjih opravkih in je nadvse priročno ter priporočljivo, da se vsaj na krajše izlete podaš brez avtomobila, je spodobno e-kolo odlična rešitev. Ne kakšen strmejši ali daljši klanec ne zoprni veter, ki ti piha nasproti, ti ne jemljeta veselja do kolesarjenja. Prav tako te ne prisilita iti v »rdeče polje«, kjer je škoda, ki jo organizmu povzroči telesni napor, večja od koristi, ki jih ta prinaša. Mlado zdravo telo takšna in drugačna pretiravanja hitro odpušča. V starosti pa pretiravanja, celo če si v dobri kondiciji, izstavljajo račune zdravju in dobremu počutju. 

Dokler so postopki pridobivanja redkih surovin, potrebnih tudi v različnih komponentah e-koles, sporni z vidika varovanja okolja, dokler je njihovo rudarjenje povezano s suženjskim delom, celo otrok, in dokler je reciklaža akumulatorskih baterij e-koles šele v povojih, o vožnji z e-kolesom kot okoljsko in socialno neoporečnim prevoznim sredstvom ne moremo govoriti. Če pa upoštevamo kriterij manjšega zla, pa vsak kilometer prevožen z e-kolesom namesto z avtomobilom kljub vsemu prispeva k ohranjanju našega planeta in prehodu v bolj trajnostno mobilnost.

Poleg tega, da so zaenkrat e-kolesa precej težja od primerljivih običajnih, je njihova glavna pomanjkljivost ta, da je treba njihove baterije precej pogosto polniti. Kaj je to »precej« je seveda relativno. Če z e-kolesom vsak dan prepeljete 10 kilometrov, recimo v službo in po opravkih, potem bo v primeru, da ne vozite v ekstremno mrzlem ali toplem vremenu in/ali ne predvsem v strme klance, baterijo treba polniti le enkrat na teden. Lepo doma v domači vtičnici in najbolje na nekem mestu, kjer jo imate pod nadzorom. In praviloma le z originalnim polnilcem, saj se lahko drugače tveganje, da bo prišlo do hudega požara, močno poveča. 

Če pa se podate na izlet, daljši od 50 kilometrov, je priporočljivo, da vzamete polnilec s seboj. Slednji ni težak, je pa kot kos kolesarske prtljage zaradi kablov, ki jih ni priporočljivo preveč zvijati, nekako nadležen. S spodobno baterijo in učinkovitim sistemom upravljanja z njo lahko ob uporabi minimalne stopnje podpore v idealnih pogojih, če ne tehtate več kot 70 kilogramov, po ravnem in v brezvetrju res prekolesarite sto in še precej več kilometrov. Potem pa se v resničnosti soočite z bistveno nižjimi ali višjimi temperaturami od tistih idealnih, okoli 20 stopinj, močnim vetrom v prsa in nepredvidenim obvozom, ki zahteva poganjanje v daljši klanec, in hitro se boste začeli spraševati, ali boste prišli do cilja, preden se vam izprazni baterija. Tudi če nimate 100 ali več kilogramov in če niste otovorjeni še s kakšnimi 20 kilogrami prtljage, kar ustreza moji potovalni obremenitvi kolesa. 

Tehnično gledano ni napajanje baterije e-kolesa nič bolj zahtevno, kot je napajanje stare žarnice, saj polnilec lahko vklopite v standardno, tako imenovano šuko vtičnico. In potem čakate, da se baterija napolni toliko, da boste do cilja prispeli, ne da bi se pred tem čisto izpraznila. Kar lahko pomeni pol ure ali pa tudi nekaj ur. Če gre za pol ure, je to enako malo daljšemu postanku za pijačo in prigrizek v kakšnem lokalu. Če si privoščite postanek za pošteno kosilo ali ogled filmske ali gledališke predstave, si bo baterija v tem času že lepo opomogla. Ob nekajurnem obisku kakšnega muzeja ali velike galerije pa se bo skoraj do konca napolnila večina baterij, tudi če so ob začetku polnjenja skoraj prazne – kar sicer ni priporočljivo. 

Če je nekaj tehnično enostavno, to še ne pomeni, da je temu tako tudi v realnem socio-tehničnem kontekstu. Velika večina baterij e-koles je enostavno snemljivih, in če niste doma pozabili polnilca, kar se v praksi dogaja, baterijo enostavno snamete, polnilec priključite v vtičnico, ki je pri roki, in ga potem z drugim kablom, ki je specifičen za vsako znamko e-koles, povežete z baterijo. 

Toda, če niste doma, vam mora praviloma nekdo dovoliti uporabo svoje vtičnice. Tako se znajdete pred pultom, pri katerem prodajajo vstopnice, ali pultom, pri katerem se oddaja garderoba, ter uradno osebo na drugi strani lepo pogledate in vljudno prosite za uporabo vtičnice. Ko pridete v gostinski lokal, je ob vprašanju, kaj boste naročili, priporočljivo prav tako vljudno reči na primer eno kavo ali eno kolo ali en radler in malo štroma za baterijo mojega kolesa, prosim. V nekaterih primerih vas bodo sicer malo začudeno pogledali in bo treba še kaj pojasniti, a v skoraj vseh primerih vam bodo potem dovolili, da baterijo polnite. Če bo na voljo kakšna prosta in dostopna vtičnica. Čemur redko ni tako, a se tudi to lahko zgodi. In se bo zaradi vse večjega števila e-kolesarskih popotnikov vse pogosteje dogajalo.

V šestletni zgodovini mojega e-kolesarjenja se je le nekajkrat zgodilo, da so mojo prošnjo z negodovanjem sprejeli, in le enkrat, da ji skoraj ne bi ugodili, ker sem bil tisti dan že ne vem kateri e-kolesar, ki je v edini gostilni na tistem koncu žical štrom. Na poti iz Bohinja v Ljubljano po obvozu prek Kamne Gorice, Krope in Dražgoš se je sicer zgodilo, da so bili od Bleda pa vse do Železnikov vsi gostinski lokali ta dan zaprti, in še v Železnikih sem komaj našel enega odprtega. Nauk zgodbe – nikoli na daljše e-kolesarske ture ob ponedeljkih. In v bližnjo Italijo nikoli brez ustreznega adapterja, saj se že v pokrajini Veneto vtičnice praviloma niso kompatibilne z našimi vtikači. 

Problem nastopi tudi takrat, ko kolesariš s skupino, ki šteje nekaj e-kolesarjev. Takrat je treba s seboj vzeti podaljšek z razdelilcem vtičnic. Pa še to ne reši vseh problemov, saj je včasih edina dostopna vtičnica v prostoru, v katerem ni prostora za več koles. Idealno bi seveda bilo, da bi ob vsakem kulturnem hramu, upravni in podobni stavbi stala ne le spodobna stojala za kolesa, temveč tudi polnilne postaje za e-kolesa. Z vidika zagotavljanja zadostne jakosti in napetosti toka za napajanje baterij je tehnično in ekonomsko gledano to v primerjavi s hitrimi polnilnicami za osebne električne avtomobile, to mala malica. En kovinski stebriček z nekaj šuko vtičnicami, zaščitenimi pred vplivi vremena, ne stane praktično nič v primerjavi z milijonskimi investicijami, potrebnimi za napajanje primerljivega števila e-vozil na hitrih polnilnicah. 

In proti zdravi pameti je prav ta enostavnost in cenenost največja ovira, da v Sloveniji šele prebijamo led, kar se tiče javnih napajalnih postaj za e-kolesa. Za vse skupaj je kljub temu treba pridobiti precej dovoljenj in soglasij, prav tako pa vsak e-kolesar, tudi če je na super dragem e-kolesu, izpade luzer v primerjavi z vsako teslo, ki vozi Teslo.

In ker ni javnega zgleda, šepa tudi zasebna ponudba polnilnih postaj pri hotelirjih, lastnikih penzionov in gostincih. Tudi tu se stvari prepočasi premikajo naprej in predstavljamo si lahko, da bo v kratkem na turistično najbolj vročih destinacijah več polnjenja baterij svojih koles željnih e-kolesarjev kot pa prostih vtičnic v lokalih.

Na vse te izzive sem opozoril, ko sem konec lanskega novembra iz Borovnice preko Hrušice v mrzlem vremenu z zadnjimi atomi štroma kot član LKM in Društva električnih kolesarjev Slovenije e-prikolesaril na letno srečanje Društva za električno mobilnost Slovenije v Vipavi. A so me tehno navdušenci hitro utišali, da polnjenje e-koles kmalu ne bo več noben problem, saj bodo v nekaj letih baterije tako zmogljive, da boš brez težav lahko z enim polnjenjem prevozil 200 kilometrov in več. Sam si predvsem želim, da bi bila e-kolesa cenejša in lažja ter tako primerna in dostopna še širšim ljudskim množicam ter skupaj z javnim prevozom ponujala realno alternativo uporabi osebnega avtomobila tudi za tiste, ki nismo (več) najbolj fit. 

Tokratni Terminal Ljubljanske kolesarske mreže je pripravil Andrej Klemenc.