Baltska podvodna ptica
V začetku maja je dansko državno podjetje Femern A/S na morsko dno namestilo prvega od skupno 89-ih betonskih elementov za predor Fehmarnbelt. Predor bo ob izgradnji povezal danski otok Lolland z nemškim otok Fehmarn in ob tem prečkal tako imenovano Fehmarnsko ožino v Baltskem morju. Vsak betonski element 18-kilometrskega podvodnega tunela vsebuje dve cevi za železniški in dve cevi za cestni promet ter eno za tehnične namestitve. Kot so zapisali pri danskem podjetju, bodo s projektom peturni potovalni čas med Hamburgom in Københavnom prepolovili, skozi predor bodo potniki z vlakom potovali sedem, z avtom pa deset minut. V 90-ih letih prejšnjega stoletja sta dansko in nemško ministrstvo za promet naročili prve raziskave izvedljivosti projekta, v katerih so avtorji kot najočitnejšo možnost povezave med obema državama navedli most. Kot pojasni Petr Witz, izredni profesor na Inštitutu za sociološke študije Karlove univerze v Pragi, so prvi načrti takšnega koridorja nastali že v času druge svetovne vojne.
Po študijah izvedljivosti in letih pogajanj je bil naslednji pomemben korak leta 2007, ko sta ministra za promet obeh držav v Berlinu podpisala začasni sporazum o vzpostavitvi predora Fehmarn. Naslednje leto v Københavnu sta danska ministrica Carina Christensen in njen nemški kolega Wolfgang Tiefensee dogovor tudi uradno podpisala. Tiefensee je projekt označil za »čisto Danskega«, saj je po bilateralni pogodbi za načrtovanje, gradnjo in financiranje odgovorna izključno Danska. V okviru pogodbe je vsaka stran zadolžena za izgradnjo in financiranje povezave s podvodnim predorom. V nemškem infrastrukturnem načrtu iz leta 2019 je državna vlada za elektrifikacijo in razširitev na dve progi med Lübeckom in Puttgardenom, ki leži na otoku Fehmarn, namenila okoli milijardo in pol evrov. Marca leta 2009 je danski parlament pogodbo ratificiral, takratna predvidena cena projekta pa je znašala okoli pet milijard evrov, vključno z nadgradnjo železniške infrastrukture na danski strani. Zakaj je Danska pristala na samostojno financiranje predora, pove Witz.
Po podpisu sporazuma so danske oblasti ustanovile podjetje Femern A/S, ki je v lasti prometnega ministrstva. Podjetje je sicer hčerinska družba podjetja Sund in Bælt, ki upravlja z Øresundskim mostom med Dansko in Švedsko. Novoustanovljeno podjetje je nato novembra leta 2010 sporočilo, da bodo namesto mostu postavili podvodni tunel, kar so kasneje potrdili tudi danski poslanci. Leta 2015 je parlament sprejel gradbeni zakon, v okviru katerega so podjetju Femern podelili pooblastila za gradnjo in upravljanje predora. Leta 2019 je prometno ministrstvo zvezne dežele Schleswig-Holstein sporočilo, da je odobrilo načrte, s katerimi bi lahko Femern uradno začel dela na nemški strani predora.
Na morski poti v Ferhmarnski ožini obratuje tudi trajektno podjetje Scandlines, ki med drugim upravlja s trajektno povezavo med Rødbyjem in Puttgardnom. Družba Scandlines je bila do leta 2007 v lasti nemškega državnega podjetja Deutsche Bahn in danskega prometnega ministrstva. Nato sta se tedanja lastnika odločila za prodajo in trajektno podjetje ter njegova pristaniška infrastruktura sta prešla v zasebno last. Sogovornik komentira, da je privatizacija kasneje v procesu gradnje povzročila veliko težav.
Zasebni trajektni prevoznik je kmalu po prevzemu začel predoru nasprotovati. Po sprejetju danskega gradbenega zakona je modelu državnega financiranja projekta prikimala Evropska komisija, saj državna sredstva spodbujajo izvedbo projekta. Na odločitev Komisije sta se pritožili trajektni podjetji Scandlines in Stena Line. Leta 2018 je nato Splošno sodišče Evropske unije sklep Komisije delno razveljavilo, saj organ pred odobritvijo ni izvedel uradne preiskave. Po razsodbi je Unija sprožila preiskavo in spet odobrila finančni model. Sodni spor predstavi Witz.
Trajektni prevozniki so le eden od akterjev, ki projektu nasprotujejo. Predoru na nemški strani nasprotuje več sindikatov, organizacij za varstvo narave in skupine lokalnih prebivalcev, ki so se povezale v koalicijo proti predoru. Na danski strani poleg politikov izgradnjo podpirajo tudi okoljevarstvene nevladne organizacije. Sogovornik pojasni diskrepanco v stopnji nasprotovanja projektu na obeh straneh tunela.
Predor bo potekal skozi območje Fehmarnske ožine, ki je od leta 2008 del zaščitenih območij Natura 2000, nemške oblasti so območje prav tako razglasile za naravni rezervat. Nemške okoljevarstvene organizacije so projekt kritizirale zaradi nepopravljive škode morskim biotopom, koalicija lokalnih prebivalcev pa opozarja na škodljive vplive za okolje in na pomanjkanje gospodarske upravičenosti projekta, za katerega projektanti trdijo, da bo pomagal evropskemu gospodarstvu in regionalnim trgom. Opozicijske skupine predstavi Witz.
Proti odločbi o odobritvi načrtov za gradnjo predora so na zveznem administrativnem sodišču v Leipzigu potekali tudi sodni procesi. Leta 2020 je nato sodišče vse pritožbe zoper odločbo zavrnilo in tako omogočilo gradnjo predora na nemškem ozemlju. Več sogovornik.
Transportni koridor med Hamburgom in Københavnom je zaradi migracijskih poti ptic to lastnost postavil tudi v ime. Zdaj bodo baltske ptice zavile pod vodo.
Dodaj komentar
Komentiraj