Koalicija za trajnostno prometno politiko, krajše KTPP, katere dolgoletni član je tudi Ljubljanska kolesarska mreža, letos obeležuje dvajset let delovanja. Ustanovljena je bila kot odgovor na vodenje prometne politike za zaprtimi vrati, brez vključevanja javnosti. V tem času je postala referenčna točka za vprašanje trajnostne mobilnosti v Sloveniji in sogovornica vseh deležnikov na tem področju, od ministrstev in občin do institucij na področju javnega potniškega prometa. Združuje nevladne organizacije, raziskovalne ustanove, lokalne skupnosti in posameznike, ki si prizadevajo za pravičnejši in bolj trajnosten promet.

Člani koalicije smo v izjavi za javnost in na tiskovni konferenci dvajsetega januarja letos opozorili, da se motorizacija še naprej povečuje, odvisnost od avtomobila pa ostaja ključna razvojna in okoljska ovira. Po drugi strani so potniki v javnem prometu tudi zaradi obsežnih projektov prenov nezadovoljni s točnostjo, kapacitetami, cenami in potovalnimi časi. Opozorili smo, da bo nova evropska direktiva o kakovosti zraka, ki začne veljati leta 2030, za velik del Slovenije pomenila preseganje mejnih vrednosti za drobne delce PM 2,5, ki jih v pomembni meri povzroča promet. Od prihodnje vlade zato pričakujemo celosten pristop, ambiciozno in izvedljivo državno prometno strategijo z jasnim akcijskim načrtom. Ključno je povezovanje prometnega in prostorskega načrtovanja, prednostno vlaganje v javni prevoz ter dosledno izboljševanje pogojev za hojo in kolesarjenje pri vsaki prenovi cest.

Koalicija je v teh letih delovala na podlagi sledečih tez. Prvič, prometa se lotimo celovito; drugič, uravnotežimo razvoj. Kot tretje predlagamo, da prenehamo plačevati namesto dejanskih onesnaževalcev, poleg tega želimo, da je načrtovanje vsestransko, da opredelimo ciljne vrednosti, da se o stvareh odloča javno in se pri tem upoštevajo načela enakosti, previdnosti in trajnosti. Želimo, da se enakovredno obravnavajo vse oblike mobilnosti, da so resolucije podvržene celoviti presoji vplivov na okolje in da so vsi stroški prometa zajeti v ceno. Med teze uvrščamo še, da je treba zagotavljati varnost vseh udeležencev v prometu in upoštevati mednarodne protokole pri načrtovanju novih cest. Javni potniški promet mora biti dostopen in udoben, tranzitno blago je treba preusmeriti na železnico, prometne tokove pa je treba upravljati okolju in družbi prijazneje. Poleg tega je treba pomet v mestih urediti na sodoben način, spodbujati varčne avtomobile in varčno vožnjo ter redno spremljati okoljske posledice prometa.

V Ljubljanski kolesarski mreži smo v svoji izjavi na tiskovni konferenci povzeli, kako se je v tem času razvijal kolesarski promet v Sloveniji in kakšno je stanje danes. V zadnjih 20 letih smo v Sloveniji priča napredkom na področju kolesarskega prometa. Nekoč razumljeno predvsem kot oblika rekreacije je kolesarjenje kot mobilnost postalo sestavni del občinskih in regionalnih celostnih prometnih strategij. Dobili smo zakone, smernice in pravilnike za načrtovanje kolesarske infrastrukture. Prvič je bilo na voljo sistemsko in obsežnejše financiranje kolesarske infrastrukture, kar je omogočilo pospešitev izgradnje državnega kolesarskega omrežja, izboljšujejo se kolesarske povezave v mestih. Povečuje se število con umirjenega prometa in območij, namenjenih pešcem in kolesarjem. Okrepili so se izobraževanje, ozaveščanje in informiranje ter izvedba ozaveščevalnih kampanj, na primer za delodajalce in izobraževalne ustanove. 

Število kolesarjev na državnih kolesarskih povezavah narašča, povečal se je delež ljudi, ki kolesarijo vsaj enkrat na teden. Podatki sicer kažejo, da se krepi predvsem rekreacijsko kolesarjenje, medtem ko delež poti, opravljenih s kolesom, v Sloveniji zadnja leta upada, med drugim tudi za poti na delo in izobraževanje; se pa v posameznih občinah, kot je Ljubljana, povečuje.

Kljub napredku ostajajo številni izzivi. Izpostavljamo jih pet, na katere redno opozarjamo tudi v okviru koalicije. Prvi je razkorak med strateškimi dokumenti in dejansko izvedbo. Cilji se v praksi uresničujejo počasi in neenakomerno. Razlogi segajo od omejenih finančnih sredstev do pomanjkanja kadrovskih zmogljivosti in politične podpore. Državne kolesarske strategije sploh še nimamo. Drugi izziv je pomanjkanje ustreznih tehničnih standardov in strokovnega znanja, kar vodi do nekakovostnih rešitev, ki ne upoštevajo dejanskih potreb uporabnikov. Ob tem se pogosto pojavlja tudi odpor javnosti do sprememb, kar zahteva boljše vključevanje prebivalcev in učinkovitejše komuniciranje koristi kolesarjenja. Pri tem je ključno tudi vključevanje kolesarskih zagovorniških organizacij, ki ostaja nesistematično in parcialno.

Tretji izziv je načrtovanje prostora in prometa, ki še danes praviloma daje prednost motornemu prometu, kar se odraža v širini cest, parkirnih politikah, umeščanju in (ne)dostopnosti večjih generatorjev prometa drugače kot z avtomobilom in obravnavi kolesarske infrastrukture na način, če ostanejo volja, prostor in denar. Pojavljajo se nove avtocentrične rešitve, na primer puščice za zavijanje vozil desno pri rdeči luči, uvajanje tipk za najavo pešcev in kolesarjev, turbo krožišča v naseljih. V KTPP smo v preteklosti že večkrat opozorili na problematiko širjenja cest v mestih in zasledovanje ciljev pretočnosti. Umirjanju prometa še vedno nasprotuje del javnosti ter celo odločevalci. Vse to vpliva na slab subjektivni občutek varnosti, zlasti med starejšimi, otroki in manj izkušenimi uporabniki. Na primer, medtem ko si po Sloveniji 29 odstotkov otrok želi kolesariti v šolo, danes to počnejo le trije odstotki, več kot 40 odstotkov pa jih še vedno pripeljejo starši z avtomobili.

Četrti izziv kot posledica ostalih ostaja razdrobljenost in nepovezanost kolesarske infrastrukture. V številnih mestih in regijah so kolesarske poti zasnovane kot posamezni odseki brez jasne logike omrežja. Še posebej izrazit je primanjkljaj varnih medobčinskih in regionalnih povezav, zaradi česar je kolesarjenje na daljših vsakodnevnih poteh pogosto neprivlačno ali nevarno. Poseben infrastrukturni izziv je pomanjkanje varnih kolesarskih parkirišč na izvorih in ciljih poti.

Pod peti izziv štejemo integracijo kolesarjenja z javnim prometom. Kljub nekaterim izboljšavam ostaja omejena možnost varnega parkiranja koles pri postajah, prevoza koles z vlaki, usklajenega načrtovanja večmodalnih potovanj ter navsezadnje tudi samih kolesarskih povezav do postaj, hkrati pa je že sama kakovost oziroma nekakovost javnega prometa izziv. Na vidik večmodalnosti smo v KTPP v zadnjem času posebej opozarjali na primeru potniškega centra Ljubljana, DPN za gorenjsko progo in prevozov koles na vlakih.

Ocenjujemo, da imamo še velik neizkoriščen potencial za povečanje vloge kolesarjenja kot mobilnosti zaradi večinoma ravninskih in majhnih mest, priljubljenosti rekreacijskega kolesarjenja in visokega deleža kratkih poti, ki bi se jih dalo opraviti s kolesom. Kar 46 odstotkov vseh poti je krajših od pet kilometrov, a jih s kolesom opravimo zgolj dobrih šest odstotkov, z avtom pa kar 50 odstotkov. Uspeh bo v prihodnje odvisen predvsem od politične volje, stabilnega financiranja, strokovne podpore, sodelovanja med državo in občinami, ob tem pa tudi rednega vključevanja udeležencev, spremljanja in vrednotenja, dviga nivoja projektiranja ter spremembe prometne kulture in miselnosti. 

Ključno je sočasno izvajati tudi druge ukrepe prometne politike, ki zmanjšujejo privlačnosti osebnega motornega prometa, kot je načrtovanje vodenja prometa, umirjanje prometa, krepitev hoje in javnega potniškega prometa. Prostorski razvoj moramo usmerjati tako, da se zmanjšujejo razdalje in omogoča raznolika dostopnost. Ne glede na vse lahko zadnjih 20 let ocenimo kot obdobje pomembnega premika – od simbolnega vključevanja kolesarjenja k bolj strateškemu, čeprav še vedno razvijajočemu se sistemu načrtovanja kolesarskega prometa v Sloveniji.